Este artículo no pretende ser un texto de libro ni para ingenieros, pretende enseñar de manera fácil y sencilla como funciona, basicamente, la transmisión de cualquier moto automática.
Bien, empezamos. Una
transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el
motor a la rueda.
El variador va colocado en el
eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos,
ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no
suele entregarse con estos kits.
El embrague va colocado en el
eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su
vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.
En la siguientes fotos podeis
ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.
Pero, ¿Cómo funciona
esto?
El variador junto con el
embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los
piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario
cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador
y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada
en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.
Aquí os dejo un ejempño de
funcionamiento.
En una bicicleta, se consigue
subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y
funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje
del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que
alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte
externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.
En la siguiente imagen vemos
como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).
Bien, este movimiento de la
correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose
hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.
Una vez vamos aflojando el
gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al
interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya
volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.
Por último nos queda una
explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera
automática al acelerar?
Como dijimos anteriormente,
el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a
que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va
colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la
inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria
al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.
Gracias a los pequeños
muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda
libre.
Con esta explicación queda
bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de
tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del
embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores
inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones,
corras reforzadas, etc.